船用燃油分为柴油和重燃油。柴油俗称轻油，又分为MGO 和MDO。重燃油俗称重油（IFO或HFO），按照含硫量分为高硫重油（HSFO）、低硫重油（LSFO或VLSFO）、超低硫重油（ULSFO）等；按照其粘度，又分为120cSt，180cSt，380cSt三种。

一、轻油

轻油相对简单，先把轻油说了。轻油主要用于主机机动航行，比如进出港、狭水道航行、恶劣天气航行等，以及辅机、锅炉点炉和停炉等。我们常说的轻油有两种，一种是MARINE DIESEL OIL，简称MDO，即重柴油，适用于中速柴油机，且船舶进入特殊海域时使用；另一种是MARINE GAS OIL，简称MGO，即轻柴油或汽油，较MDO粘度更低，适用于高速柴油机，进入特定海域或港口时使用，还有用于主辅机换油（比如进坞坞修）。MGO和MDO都属于轻油。

MDO和MGO价格走势如下图所示，两者价格基本一致，所以现在船舶基本都直接加MGO，Clarkson数据库2012年以后已不再更新MDO价格数据。所以，以后谈到船用轻油，直接视为MGO即可。

二、重油

1、重油简介

重油相对复杂一些，按照粘度和含硫量等指标，还有不同的分类。我们常说的重油是调和后的中间燃料油，英文名INTERMEDIATE FUEL OIL（简称IFO）或者Heavy Fuel Oil（简称HFO）。因此，IFO或HFO都指重油。

此外，燃料油（Fuel Oil）作为成品油的一种，是石油加工过程中汽油、煤油、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物，主要是由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多，因此燃料油有时也称为：船用残渣燃料油，名字非常不好听，但是也是指重油。由于两者的物理特性完全不同，船舶燃油系统也分为完全独立柴油系统和高粘度燃料油系统。

2、不同含硫量的重油

根据硫含量的高低，船用残渣燃料油（重油）可以分为高硫燃料油（HSFO）、低硫燃料油（LSFO或VLSFO）和超低硫燃料油（ULSFO），高硫燃料油的硫含量达到3.50%m/m甚至4.50%m/m或以上，低硫燃料油一般为0.50%m/m以下，超低硫燃料油一般为0.10%m/m以下。MGO的含硫量也是0.10%m/m以下，所以超低硫燃料油与MGO含硫等级相同，价格也差不多。

3、不同粘度的重油

按照不同的粘度，船用重油主要包括三种120cSt，180cSt和380cS。目前，180CST和380CST是市场上的主流船用燃油品种。所以，当你看到HFO 180，就是指粘度为180cSt的重油；HFO 380，就是指粘度为380cSt的重油。区别在于，380cSt燃油更稠，粘度更大，正常使用温度130℃~145℃；180cSt燃油粘度小，流动性好，正常使用温度110℃~120℃。从这些特性，聪明的你应该能得出结论，380cSt燃油比180cSt燃油更便宜。在实际经营过程中，租家承担油费，所以会尽可能加380cSt燃油，而船东担心对主机不好，且维护保养成本更高，会要求租家尽可能加180cSt燃油，两者存在一个博弈的过程。不过，总体而言，380cSt燃油和180cSt燃油都是常用的船用燃料油。值得一提的是，世界上没有380cSt的低硫重油，所以如果提到低硫重油或超低硫重油，粘度肯定是180cSt或以下。

4、主要供油区域

全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区（新加坡、中国、韩国、日本）、欧洲ARA地区（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普）、地中海地区（富查伊拉）和美洲地区（美洲东海岸）。其中新加坡是全球船用燃料油最大的消费地，其次是北欧和中东地区。所以，你看各种燃油报告时，一般会看到新加坡、香港、韩国、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普等地的不同燃油价格。

5、不同燃油价格对比

事先声明，不同地域的燃料油价格肯定会有差别的，但是总体差异不大，对于我们建立行业知识体系，没有太大作用。所以，忽略地域的影响，本报告仅以新加坡的燃料油价格为参照。

如下图所示（数据截至2024年7月25日），新加坡各类燃料油的价格走势。MGO含硫量0.1%以下，价格也最高约773美元/吨，ULSFO含硫量与之同水平，目前价格也差不多；其次是含硫量低于0.5%的低硫重油（LSFO或VLSFO），目前价格约628美元/吨；最后是含硫量低于3.5%的高硫重油，目前价格约490美元/吨。2020年前后，高低硫油的价差非常小，所以当时有些船东选择不装脱硫塔，现在估计哭晕在厕所。

三、限硫令

在当前航运业的环保法规中，限制硫排放是其中重要一项。根据海上环境保护委员会第70次会议（MEPC70）通过的决议，从2020年1月1日起，全球船舶所使用的燃油中，硫含量不得超过0.5%，在部分硫排放控制区内的要求是不超过0.1%。此外，根据国际海事组织（IMO）的最新要求，在2020年全球限硫令生效后，所有未安装脱硫设备的船舶，将禁止携带硫含量超标的燃油。

针对以上“限硫令”，各国均积极应对并出台了相应措施，产业链上下游企业也提前研究并采取了各类应对方案。根据各类机构分析，未来船舶燃料有三种变化方向：

1、使用硫含量不高于0.50%m/m的低硫燃料油或者船用柴油（MGO）。

对于没有安装脱硫塔的船舶，在限制区域航行时，只能烧含硫量低于0.5%的低硫重油（根据规定船舶只能携带含硫量低于0.5%的低硫重油）。在高低硫油价格差异不大的情况下，使用低硫油或MGO，固然是不错的选择，如2020年前后，高低硫油价格差异很小。但是，在目前的市场情况下，高低硫油价差在150美元/吨左右，如果长时间在ECA区域航行，一天就要多花3-6000美元（不同船型不同），经济性大幅削弱。

2、船舶安装尾气脱硫设施，继续使用硫含量不高于3.50%m/m的船用燃料油。

对于安装了脱硫塔的船舶，船东可以继续使用低成本的高硫燃料油，这样可以节省不少的燃油成本。但是，前提得安装脱硫塔及相关的设施。前两年，脱硫塔价格还是很贵的，300-800万美元不等，所以船东们还是很纠结的，这也是为什么2020年前后高低硫油价格差异比较小的时候，很多船东选择不安装脱硫塔的主要原因。但是，近几年，随着中国脱硫塔厂商的进入，价格大幅下跌，中国不愧是市场竞争的终结者，现在中国的脱硫塔只有100万美元即可，相较于如此高的高低硫油价差，基本上1年不到就能收回投资成本，傻子都会选择装。另外，不得不说的是，安装脱硫塔除了初始投资成本外，还会增加维护保养成本；如果是闭式脱硫塔，还会增加化学药剂采购成本；再者，脱硫塔产生的废水、废液需要处理，目前我国与美国、新加坡、德国、比利时、挪威、阿联酋等地区，明确规定国际航行船舶不得在当地排放开环式废气清洗系统洗涤水，而日本、南非等国允许开环式脱硫洗涤塔水排放。但是，相较于如此高的高低硫油价差，这些都是九牛一毛了。

3、选择液化天然气（LNG）等新型能源作为船舶动力燃料。

使用新型燃料，确实是治本的方法，尤其是现在，不仅限硫（S），还要限氮（N），还要限碳（C）等等。几年前，LNG双燃料船舶，就是解决限硫令的最好方案，目前也非常成熟了。但是，随着减碳、零碳规则陆续出台后，LNG燃料也逐渐失去吸引力了，大家开始转而追逐甲醇、液氨、液氢等更加绿色的新型燃料。这个属于另外一个课题，在此不展开，后续有机会再另做报告详细分析。不过，新型燃料虽然治本，但是其价格和燃料供应渠道，是目前整个行业亟待解决的大问题。我相信随着全球科学技术的不断进步，解决这些问题，只是时间问题，让我们怀着积极且期盼的心，静待花开。